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Recorramos la plaza de un
pueblo un domingo cualquiera en la tarde. Todo está desierto, vacío.
No distinguimos gente. Los secos árboles alrededor de ella no tienen ya
hojas para cubrir el sol candente. Sopla una brisa cálida la cual mueve
las hojarascas tiradas en el suelo. Los bancos están en espera de gente
que venga a sentarse en ellos. Los centros urbanos de los pueblos están
agonizantes, fallecen pues ya nadie vive en ellos. Están en ruinas,
vestigios mientras tanto los habitantes de la ciudad están metidos en
un tapón. Un interminable tapón, sin principio ni fin.
Los pueblos tradicionales fueron construidos utilizando una formula
que ha demostrado con el acontecer del tiempo ser exitosa. Durante el
Siglo XVI por orden del Rey de España las colonias españolas,
desarrollan sus pueblos alrededor de una plaza, localizando allí los
edificios municipales importantes, la Iglesia Católica y la alcaldía.
Estos pueblos tradicionales fueron fundados a escala humana.
Esta escala humana es enfocada en el peatón como marco de
referencia, con distancias caminables y amenidades que ayuden e inviten
a ese peatón a caminar. Esta escala se juzga como superior en muchas
formas a la escala del automóvil; el hecho de que éstas ciudades
tradicionales aún existan es símbolo de la permanencia y constancia de
este estilo. La arquitectura tradicional de éstas comunidades es en
gran parte lo que le da carácter al entorno urbano. Es importante
preservar ésta.
Un pueblo surge en parte como producto de la relación entre el
espacio construido y la gente que vive allí. Tradicionalmente, las
personas vivían cerca de sus trabajos, escuelas, el cine, la placita.
Mi mamá nació en la década del treinta. Ella vivía en la Playa de
Ponce y jamás tuvo mi abuela que llevarla a ningún lugar, por
supuesto, mi abuela no manejaba automóviles. En tres minutos llegaba a
su escuela elemental e intermedia. Para llegar a la escuela superior en
el pueblo utilizaba el transporte colectivo. El cine, obligado destino
durante los sábados en la mañana para los matinés, también estaba
localizado a distancia caminable de su casa.
La placita, frente al cine (también a tres minutos de la casa) era
el lugar de reunión de jóvenes y adolescentes. Recordaban que
caminaban en círculos alrededor de la plaza, las chicas en una
dirección, los chicos en la dirección opuesta para así poder ver de
frente a los que les gustaban y llamaban la atención. Según daban
vueltas, hablaban, reían y le daban vida a la placita.
Hoy, el interminable tapón pasa alrededor de la ciudad, sigue su
curso y pareciera que no llega a ningún destino. Las placitas, algunas,
víctimas del progreso y la "renovación urbana" fueron
"modernizadas". En ese proceso algo se perdió, se le quitó
el carácter a ese espacio. Ese carácter que invitaba estar allí.
¿Dónde está la gente? Muchas personas están en sus casas, frente a
los televisores, utilizando los DVD's, VCR's o, navegando la Red en el
Internet, sin conexión a sus comunidades.
Muchos elementos cambian nuestro paisaje durante el siglo XX. Por
más de cuatro siglos vivíamos en desarrollos compactos alrededor de
las plazas. En éstos localizábamos comercios en el primer nivel y
residencias en el segundo nivel, posibilidad de caminar a las escuelas,
oficinas del gobierno y trabajos, calles para caminar, (luego
compartidas con el automóvil), aceras amplias, sombra, todas éstas
características de la escala humana.
La fórmula que definió como vivíamos fue exitosa cuando muchos
municipios estaban fundados ya para fines del siglo XIX. En el siglo XX
factores de cambio en Puerto Rico incluyen el cambio de soberanía (el
cual trajo consigo una nueva óptica), la llegada del automóvil,
crecimiento poblacional, necesidad de viviendas, cambios en estructura
económica de una mayormente agrícola a una industrial.
Los puertorriqueños, con todos estos cambios, comenzamos a mudarnos
"para mejorar". Del campo al pueblo, del pueblo a San Juan, de
San Juan a Nueva York. Estos patrones de migración pusieron presiones
en la capital, San Juan, desarrollándose fuera de las murallas.
 Otro elemento esencial del cambio que queremos enfatizar es el
automóvil. Analicemos, la etimología de la palabra "auto"
"móvil", movilidad automática. El auto nos liberó
proveyendo movilidad automática, acceso rápido a dónde antes no
llegábamos. Ya no hay que vivir cerca de la plaza, el comercio, los
trabajos, las escuelas; ahora nos podemos mudar lejos y llegar a más
sitios usando el automóvil, ahora hay nuevas situaciones, causadas por
la sociedad enamorada del automóvil.
Ahora, la llamada cultura del automóvil nos lleva a estar atados
principalmente al auto como primordial, y hasta único, medio de
transportación. Los centros comerciales, oficinas, fábricas, centros
de trabajos, escuelas (nuestros destinos, hacia donde nos dirigimos)
generalmente están localizados lejos de aceras, lejos de ambientes que
propicien el caminar. No hay sombra y sí hay autos, a veces transitando
a exceso de velocidad, se siente el olor al "smog" que emiten
los automóviles, existen muchas barreras físicas, en fin, es un
ambiente que no propicia el caminar o correr bicicleta.
La transportación pública, con su itinerario irregular y guaguas
atestadas de personas a las horas de mayor uso, resulta ser poco
conveniente. La mayor parte del tiempo, el automóvil es realmente la
única opción. Así hemos decidido vivir.
El desparramo urbano se define como desarrollos de baja densidad
usando grandes cantidades de terreno, orientado a escala del automóvil,
localizado lejos de los pueblos tradicionales. Este desparramo es
resultado de una combinación de política pública y práctica de los
agentes productores del espacio (gobierno, desarrolladores, agencias de
financiamiento y consumidores). Como consecuencia, usamos los autos con
más frecuencia así alargando el tiempo que toman los viajes,
desperdiciando tiempo y combustible.
Sin embargo, a manera de círculo vicioso, la abundancia de
carreteras nos desparrama más, guiamos más y más lejos. Las nuevas
carreteras raramente alivian la congestión de tráfico y en muchas
situaciones en realidad empeoran la situación. Sin embargo, año tras
año se utilizan millones de dólares expandiendo la red de carreteras,
continuando el círculo vicioso. Conducimos más a menudo y más lejos.
Una respuesta automática, y que superficialmente aparenta ser
reacción normal al problema del tapón en las carreteras, es el
construir aún más carreteras. Sin embargo, las alternativas de
construir más carreteras o añadir carriles a las ya existentes invitan
más vehículos, por ende más personas, en las carreteras. Si tomamos
en consideración el tiempo adicional que tarda en concluirse un
proyecto de construcción de carreteras, tenemos como resultado que al
inaugurar la misma ya está cerca de obsolescencia. La construcción de
nuevas carreteras provee casi ningún alivio al tráfico vehicular,
además de abrir lugares antes inaccesibles para que se construya
desparramadamente.
Alternativas para romper este círculo vicioso están directamente
relacionadas con el desarrollo del transporte colectivo como opción
real para "bajarnos" del automóvil, volver a los desarrollos
tradicionales compactos y enfocados en el peatón como escala de
distancia. Estos desarrollos tendrían el complemento de una parada de
transporte colectivo para que los residentes hagan la mayor parte de sus
viajes. El transporte colectivo alivia el tráfico, mejorando la calidad
del aire y agua a la vez que es más costo-efectivo que la construcción
de nuevas carreteras.
La inversión para el avance del transporte colectivo en desarrollos
compactos, en vez de la construcción de nuevas carreteras, nos ofrece
opciones y alternativas para transportarnos; así resucitaremos la
ciudad de la muerte urbana a la que la hemos condenado.
La autora es geógrafa
y estudiante de Planificación Urbana en la
Universidad de Puerto Rico.
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